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Hub e Transportes Aéreos

O Hub aéreo continua, e bem, na ordem do dia. Porém, a sua implementação nunca poderá estar atrelada a questões de prestígio, de vontades de maiorias ou de quem fica com a maior fatia do queijo.

Mário Paixão Lopes*

As companhias aéreas estão constantemente a avaliar o mercado na mira de acrescentar novos destinos à sua rede de rotas. A maioria acaba por estabelecer uma ou mais plataformas giratórias, a partir das quais opera a maior parte dos seus voos. Desde Março de 2003 que o conceito de Hub está na agenda de Cabo Verde, data em que o Governo, em parceria com várias instituições representativas dos sectores privado e público, promoveu um “Forum Nacional Sobre a Construção De um Quadro de Consensos para a Transformação de Cabo Verde”.

O tema do Hub aéreo foi muito debatido e no final consensualizou-se a visão da valorização da posição geoestratégica de Cabo Verde através da transformação do aeroporto internacional do Sal num Hub de passageiros e carga na sub-região oeste africana. Os principais pressupostos dessa proposta foram o aproveitamento das oportunidades de mercado existente entre os continentes africano, americano e europeu e a capitalização dos acordos de que Cabo Verde beneficia, nomeadamente, os acordos de Cotounou, AGOA, CEDEAO, CPLP e, mais especificamente no domínio aéreo, da decisão de Yamoussoukro, a obtenção pela aviação civil cabo-verdiana da categoria I da FAA, e finalmente, os vários acordos bilaterais de multi-designação assinados com vários países. Uma tónica muito especial foi colocada na TACV, já que o Hub é da companhia aérea. Exigia-se dela uma grande capacidade estratégica e operativa, planeamento da conectividade e rentabilidade das rotas, adequação da frota, parcerias e alianças. Operando num mercado muito pequeno (residentes e emigrantes), com um limitado potencial de crescimento, cabia-lhe explorar todas as oportunidades decorrentes da inserção de Cabo Verde no mundo e potenciar os factores de competitividade existentes, nomeadamente, do turismo, do aumento da procura a nível planetário e do prestígio do país na região. Da rede de aeroportos nacionais, quais podiam responder ao desafio em presença ?

1º) o Aeroporto Internacional “Amílcar Cabral”, na Ilha do Sal, cujas infra-estruturas foram desenhadas nas épocas pré e pós independência, para servir de escala técnica e de emergência às aeronaves em rota no corredor Europa-América do Sul e às necessidades do seu principal utente: a South African Airways (SAA), que operava os widebody B747-400 entre Johannesburg, Atlanta e New York e se via obrigada a fazer uma escala a meio percurso nas rotas para a América, devido à altitude do aeroporto sul-africano (1.680 metros). Apertada pelo boicote económico ao regime do apartheid, em 1980 a SAA não hesitou em financiar a pista de 3.270 metros do Sal, a central de emergência do aeroporto, o asfaltamento da estrada Espargos-Santa Maria, uma central de dessalinização e um bairro para os trabalhadores do aeroporto. Quando, em 1980, Cabo Verde conquistou a FIR Oceânica do Sal, o país passou a dispor de dois activos importantes para garantir a segurança da navegação aérea no Atlântico Médio: o Aeroporto Internacional “Amilcar Cabral” e o Centro de Controlo do Sal. O turismo de larga escala e a inserção de Cabo Verde nos circuitos mundiais acabou por jogar um papel importante na transição de “aeroporto de escala” para “aeroporto de destino” e na elevação dos níveis de serviço aos passageiros, cujo volume conheceu um boom com a liberalização do mercado dos voos charters e com a flexibilização dos acordos aéreos, em 2004.

2º) O aeroporto Internacional da Praia, o primeiro a ser construído, certificado e operacionalizado no período pós-independência, cujo Plano Director, aprovado em 1990, foi elaborado pela empresa ANA-EP, empresa de Aeroportos e Navegação Aérea de Portugal. Que princípios básicos constavam do Plano? i) A aeronave tipo a operar na Praia foi definida como sendo o Airbus A310/300; ii) a pista foi desenhada com um comprimento de 2.100m. Os planificadores e decisores estabeleceram os seguintes critérios na determinação do comprimento da pista: iii) considerar a operação do avião turbo-hélice ATP (do fabricante British Airspace, já que a TACV ainda não optara pelos ATR italo-franceses), tendo como etapa crítica o percurso Praia-Dakar; iv) considerar a operação do avião A310/300, com escala no Aeroporto do Sal (restrições do Peso Máximo à Descolagem).

Em 2001, as obras do aeroporto da Praia tinham acumulado um atraso de 10 anos e os trabalhos estavam paralisados há um ano e seis meses, devido a dívidas ao consórcio empreiteiro e problemas de fissuras e abaulamento da cobertura do terminal de passageiros. Resolvidas as questões de atrasados ao empreiteiro, contratou-se os serviços da IATA e da empresa inglesa BAE-Systems, as quais, em Abril de 2002, apresentaram os resultados de uma auditoria levada a cabo no aeroporto, os quais apontaram constrangimentos sérios no projecto e na configuração do aeroporto, nomeadamente: a) uma só sala de embarque e outra de desembarque; b) pista extremamente constrangida em termos de expansão.

Em Março de 2003 estavam já prontas as engenharias para a correcção das anomalias na cobertura do terminal de passageiros e ficou também pronto o projecto para a construção de um terminal doméstico nas chegadas e partidas. Aos 35 milhões de dólares iniciais para a construção do aeroporto, a ASA acrescentou mais 14 de milhões de dólares para as correcções necessárias e prepará-lo para a certificação e operacionalização.

Os estudos e auditorias de 2003 apontavam a impossibilidade de aumento da pista para o lado norte, devido à existência de uma enorme ravina. Para o lado sul, foi identificado um grande talude de aterro, o que exigiria grandes movimentações de terra para corrigir a pendente. Foram desenhados três cenários de extensão e a variante de +240 metros exigiria movimentações de quase 2 milhões de metros cúbicos de terra e financiamentos na ordem dos 25 milhões de dólares americanos. O projecto nunca seria viável nessa fase.

O aeroporto foi certificado e inaugurado em 2005, viabilizando serviços aéreos regulares com Dakar, Lisboa, Amsterdam, Boston, Las Palmas e outros destinos. Em 2010, o governo decidiu pela implementação de uma nova fase de expansão do aeroporto da Praia, tendo o estudo de viabilidade sido conduzido pelas empresas TAEP e Associated Engineering Partnership, financiado pelo BADEA. Os consultores avaliaram um conjunto de cenários para a extensão da pista, cujo PCN (Pavement Classification Number) é actualmente 49, adaptado para aeronaves de Classe C e D da IATA. Para as operações do Boeing B767/200ER, equiparados ou superiores, haveria necessidade de elevar o PCN da pista para um mínimo de 56, como forma de permitir operações frequentes com o Peso Máximo à Descolagem.

O estudo de viabilidade avaliou os custos da extensão da pista (não incluindo o reforço do PCN) para sul (cenários de +250 metros e +400 metros), tendo chegado a valores muito elevados devido às características orográficas do sítio: cerca de 18 milhões de dólares no primeiro cenário e 27 milhões de dólares no segundo.

Nesta ordem de ideias, os consultores, o BAD (financiador do projecto) e as autoridades cabo-verdianas reconheceram a complexidade do problema na perspectiva de custo-benefício e retorno dos investimentos. E avançaram, em 2015, com as obras de extensão da plataforma de estacionamento de aeronaves e modernização do terminal de passageiros, no valor de 32 milhões de dólares.

O Hub aéreo continua, e bem, na ordem do dia. Porém, a sua implementação nunca poderá estar atrelada a questões de prestígio, de vontades de maiorias ou de quem fica com a maior fatia do queijo. Se Sal ou Praia, se Sal e Praia, é uma decisão de pura economia e planeamento estratégico de uma empresa. Num contexto de liberdade económica, é uma decisão que cabe à companhia aérea, após análise do mercado, da avaliação da capacidade aeroportuária, do potencial de crescimento e rentabilidade das rotas.

* PCA da ASA

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