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(IN)SEGURANÇA E PREVENÇÃO: O rastreio de passageiros nos aeroportos e a sensibilidade para as questões de segurança

Se é verdade que nada é perfeito, também é verdade que tudo pode ser melhorado. (Autor desconhecido)

José Rebelo

Cabo Verde vem sendo reconhecido, a nível da aviação civil internacional, como país cujo SMS (Security Magement Sistem) implementado acompanha, gradualmente, as medidas internacionais. A própria privatização do serviço de screener e o rastreio de passageiros nos voos domésticos inserem-se nesse esforço. Com isso, ganha-se um novo nível de segurança e a intervenção de cada ator que integra o sistema se recompõe em adequação para dar resposta à missão a ele reservada.

Um pouco arrastado pelas circunstâncias do momento, mas por motivos outros, já que os contornos específicos do que aconteceu no Aeroporto Nelson Mandela encerram posicionamentos a serem dirimidos por instâncias próprias, somos tentados a trazer alguma luz acerca do funcionamento dos serviços de rastreio dos passageiros nos voos domésticos e internacionais. Se não pela mera motivação de educação para a seguração, ao menos para tentar clarificar algumas posições, esvaziadas em redes sociais, inclusive, por atores titulados e com responsabilidades e notoriedade.

O serviço de rastreio dos passageiros nos Aeroportos do país segue o padrão do exigido nos aeroportos do mundo e tem o respaldo internacional no quadro da Convenção de Chicago (1944), que, através do anexo 17, aborda a “Segurança da Aviação Civil Contra Atos de Interferência Ilícita”, (1974) fornece aos Estados contratantes um documento contendo normas e recomendações que lhes permitam estabelecer medidas e procedimentos para a salvaguarda da aviação civil internacional contra atos de interferência ilícita.

No caso de Cabo Verde, a base legal está configurada no CVCAR12 (Regulamento da Aviação Civil de Cabo Verde) e no PNSAC (Programa Nacional de Segurança da Aviação Civil) aprovados pelo Dec. Lei nº 15/2014 de 26 de fevereiro. A finalidade última destas normas é tornar a aviação civil mais segura e adequar o SMS do país ao standart internacional recomendado.

De entre as manifestações vindas a público com o caso, não do caso em si pelos motivos apontados, uma das desavenças recorrentes nos entendimentos prende-se com as individualidades que se consideram no direito de isenção ou de resistir ao rastreio, enquanto passageiros, pelo facto de ocuparem ou desempenharem determinados cargos ou funções.

A propósito, diz o quadro normativo a respeito que “(a) São isentas de rastreio, as personalidades nacionais que exerçam os seguintes cargos: Presidente da República; Presidente da Assembleia Nacional; Primeiro-Ministro; Presidente do Tribunal Constitucional; Presidente do Supremo Tribunal de Justiça; Ministro da Defesa Nacional; Ministro das Relações Exteriores. (b)São igualmente isentas de rastreio, as personalidades estrangeiras homólogas às previstas no parágrafo (a) desta subsecção. (c) Os acompanhantes das entidades previstas nos parágrafos (a) e (b) desta subsecção são rastreados como qualquer outro passageiro”. (secção 12.F.255, alinea a) nºos 1,2,3,4,5,6 e7, e alíneas b) e c) do CV-CAR12). Do resto, todos estão sujeitos à inspeção e o regulamento mostra os procedimentos a adotar.

“Todos os passageiros que partem de um aeródromo são rastreados pela entidade que assegura as operações de rastreio de passageiros, através dos seguintes métodos: Revista manual; ou Rastreio de segurança através da passagem pelo pórtico de detecção de metais” (alínea (a) da secção 12.F.210 do CVCAR12). A ignorância ou então a inconveniência do ego em determinadas circunstâncias, acabam por contagiar as abordagens, e o curioso é que, os que, em grande parte dos casos, resistem a esses procedimentos são indivíduos esclarecidos e conhecedores do padrão desse procedimento, sendo alguns, reputados designatórios de cargos e funções públicos. Na revista manual das bagagens e artigos transportados à mão, o screener deve pedir e receber autorização do passageiro para inspeccionar o volume, porém, “Qualquer passageiro que recuse ser submetido ao rastreio ou recuse permitir que a sua bagagem de mão seja rastreada de acordo com o PNSAC e este CV-CAR deve ser impedido de aceder às ARS, pelo operador aeroportuário e negado o seu embarque, pelo operador aéreo (secção 12.F.265 alínea a do CV-CAR12). “Quando o passageiro tiver acesso impedido às ARS e o embarque negado, de acordo com os parágrafos anteriores ou por qualquer outra razão de segurança, deve ser acionada a PN. (secção 12.F.265 alínea (c)). Outras medidas podem, também, ser adicionadas, nomeadamente, a comunicação do perfil do impedido em lista de passageiros inconvenientes das companhias aéreas.

Uma outra contestação tem a ver com o rastreio aleatório de bagagem, tentando alguns, inclusive, tirar, até, proveito do “complexo da bipolaridade política imanente”. Igual às outras profissões, a especialidade de segurança detém procedimentos próprios e que têm a sua razão de ser. “A entidade responsável pelo rastreio da bagagem de porão inicial, em transferência e em trânsito deve implementar medidas e procedimentos para assegurar que pelo menos 10% da bagagem seja submetida ao rastreio manual aleatório contínuo e imprevisível e manter os respectivos registos para efeito de inspecção da autoridade aeronáutica” (secção 12.F.310, alínea c) do CV-CAR12). Esse procedimento é determinado de acordo com o nível de alerta sobre a ameaça, que, em situação normal, é de 10%, porém, é afixado pelas autoridades aeronáuticas, do país de partida ou por protocolo do aeroporto do destino, e tem os seus fins específicos, dificilmente, confundíveis com os argumentos de perseguição identificáveis reclamados por alguns.

Mesmo em presença do nível crescente da criminalidade e de situações de ameaças globais que podem atingir a qualquer um, não raras vezes, quando em presença de medidas úteis para contribuir para o próprio bem comum, vozes se levantam em protestos contra ações preventivas legais das forças e serviços de segurança, só porque estas medidas invadem alguma área de conforto individual, o que gera conflitos ou suspeições contra a legitimidade do exercício da autoridade, na maioria das vezes, desnecessários.

Outras lamentações se juntariam as justificações para se resistir aos procedimentos, que podem até ser um “incómodo”, todavia, nunca comparável às desgraças que previnem. O que nem todos levam em conta, é que: o atentado de 11 de Setembro (2001) foi provocado por estudantes tidos como pessoas, absolutamente, normais e usaram apenas bisturi para entrar no cockpit dos aviões; que Richard Reid usava uma sapatilha (2001), aparentemente comum, entretanto, carregado de explosivo suficiente para provocar uma desgraça que felizmente fracassou; ou ainda, que o famoso atentado de Lockerbie (1988) foi provocado por apenas 400 gramas de um explosivo de plásticos colocado na mala de alguém. Em matéria de segurança, não se pode dizer que a desgraça só acontece aos outros.

Entretanto, os incómodos resultantes do desconforto, derivado da firmeza indispensável à cooperação, quando comparado com o estresse resultante do confronto entre a “força do ego” e a do “síndrome do policite” que se instala em caso de conflito, são de longe desproporcionais.

Enfim, a não ser, que se mude a lei, em alguns casos, e em outros, que o país retrocedesse no seu compromisso com a convenção internacional sobre a matéria, “Se é verdade que nada é perfeito, também é verdade que tudo pode ser melhorado”.

Havendo uma consciencialização geral da necessidade de educação para a segurança, não haveria dúvidas que as exigências visam, única e exclusivamente, no caso, que tudo acabe em bem, o que nem sempre é possível.

jose.rebelo@rltur.cv

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